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La naissance d'un pilote montagne

auteur : la capitaine Céline Morin - publié le
« Quand on pilote en montagne, il ne faut pas avoir le regard enfermé dans la machine et sur les cadrans. Il faut en permanence être à l'extérieur et contrôler qu'à l'intérieur tout va bien ».
© M.I. DICOM © BRC A. Lejeune

Seulement une trentaine de pilotes de la gendarmerie sont qualifiés montagne. Témoignage.

L'adjudant Emmanuel Flecq, du détachement aérien de gendarmerie de Hyères, est un « pur pilote gendarmerie ». En brigade de 2003 à 2010, il est devenu pilote en 2009. Aujourd’hui il est dans la dernière ligne droite avant l'obtention de sa qualification montagne.

« J'ai toujours voulu piloter en montagne, pour la technicité que ça demande et surtout le but pour lequel on le fait : le secours. On a un canevas : la MRAD. Ça permet de ne pas passer à côté d'éléments et de se poser en sécurité. Au début, on l'extériorise beaucoup à voix haute, puis progressivement on l'intériorise. On nous demande de savoir trouver et prendre la bonne décision, et surtout d'être sûr qu'elle soit bonne.En montagne, on a une aérologie plus complexe avec le relief. En plaine, le vent reste assez laminaire.

En montagne, il est en permanence influencé par le massif et vient s'ajouter à la variété de courants ascendants ou descendants que l'on peut y rencontrer. L'évolution dans le relief change également les repères. On n'a plus d'horizon. Il faut donc être plus attentif pour se positionner. Il y a aussi le phénomène de jour blanc qui se combine souvent à une météo plus changeante qui peut évoluer en quelques minutes. À cela s'ajoutent les effets de pente et de vallée. Face au vide, le cerveau a naturellement tendance à épouser le sol, donc le réflexe naturel est de descendre et de prendre de la vitesse. Inversement, face à la pente, on a tendance à monter et à ralentir. Pour rester stable, il faut combattre ces réflexes naturels. C'est la difficulté.

Quand on pilote en montagne, il ne faut pas avoir le regard enfermé dans la machine et sur les cadrans. Il faut en permanence être à l'extérieur et contrôler qu'à l'intérieur tout va bien. Dans les moments critiques, il faut pouvoir dissocier son attention, c’est-à-dire être capable de piloter la machine tout en restant ouvert sur son environnement.

Mécanicien de bord treuilliste cellule et moteur

Passionné de mécanique aéronautique depuis plus de 22 ans, l'adjudant-chef Jean-Christophe Wolski nous livre son regard expérimenté sur son métier. ..

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Au début de la formation, l'objectif est donc de savoir piloter la machine en montagne, d'avoir des paramètres stables. En milieu de progression, on nous demande de trouver des aires de poser et des axes pour se poser et décoller en sécurité. Après on mélange les deux. En phase de synthèse, nous sommes amenés à gérer une mission de secours. Le but est d'être capable de composer avec la puissance moteur maximum que l'hélicoptère sera techniquement en mesure de fournir sur les lieux de l'intervention, en tenant compte à la fois des besoins des secouristes embarqués avec leur matériel mais aussi des conditions météo sur place.

L'objectif est double : porter assistance aux victimes et garantir la sécurité de l'équipage pendant toute la durée de la mission. Les décisions qui seront prises pendant le vol devront toujours être les bonnes et seront le résultat de l'analyse de toutes ces contraintes ».